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Die Geschichte

Die Vorläufer

Der Gedanke, dass die Alpenkette gerade an der Stelle, wo sich ihre höchsten Gipfel erheben, in einem Tunnel durchquert werden könne, geht auf sehr frühe Zeiten zurück. Schon im Jahr 1787 – zwei Jahre vor Ausbruch der großen Französischen Revolution – erreichte eine vom Genfer Naturforscher Horace Bénédict de Saussure organisierte Expedition den Gipfel des Monte Blanc, der zum ersten Mal das Jahr zuvor von zwei Alpinisten aus Chamonix, dem Arzt Michel-Gabriel Paccard und dem Bergführer Jacques Balmat bezwungen worden war. Während De Saussure das Panorama aus 4807 m Höhe bewunderte, das auf einer Seite die Sicht auf die Ebenen Frankreichs bot und sich auf der anderen Seite bis zur Lombardei erstreckte, wurde in ihm der folgende Gedanke wach: “Es wird der Tag kommen, an dem man unter dem Mont Blanc eine befahrbare Straße errichten wird, um die beiden Täler, das Tal von Chamonix und das Aostatal, miteinander zu verbinden”, wie er dann im Bericht über die Expedition festhielt.

Zwischen dem Ende des 18. und dem Beginn des 19. Jahrhunderts wurde diese Idee bei verschiedenen Gelegenheiten wieder aufgenommen: Der Erfolg des Fréjus-Bahntunnels (1857 auf das Bestreben von Camillo Cavour begonnen, um die beiden Hauptstädte des Königreichs Savoyen, Turin und Chambéry, miteinander zu verbinden, und 1871 fertiggestellt, als Chambéry und ganz Savoyen bereits seit 1860 französisch waren) galt als guter Grund, um die Öffnung eines neuen transalpinen Bahntunnels anzustreben. Außerdem fuhren seit 1882 die ersten Züge durch den Schweizer Gotthardtunnel, womit eine wichtige Verbindungsstrecke zwischen Italien und Mitteleuropa geschaffen worden war. Aus politischen Gründen und wegen der Verschlechterung der Handelsbeziehungen zwischen Italien und Frankreich wurde die Idee des Tunnelbaus unter dem Mont Blanc wieder fallen gelassen, während der Gedanke, eine Verbindung zwischen Italien und der Schweiz herzustellen, durch den Bau des fast 20 km langen Simplontunnels zwischen 1898 und 1906 umgesetzt wurde. Am Beginn des neuen Jahrhunderts wurde das Mont-Blanc-Projekt auf Betreiben eines Parlamentsabgeordneten aus dem Aostatal, Francesco Farinet, wieder hervorgeholt. 1907 veröffentlichte die Turiner Tageszeitung “La Stampa” als erste die Nachricht über den bevorstehenden Bau des Tunnels und 1908 präsentierte der französische Ingenieur Arnold Monod sein Projekt einer aus italienischen und französischen Parlamentsabgeordneten bestehenden Delegation, die von den Ministerpräsidenten Giolitti und Clémenceau angeführt in Aosta ihren Besuch abstatteten. Dies war die erste gründliche, technische und geologische Studie, auf deren Grundlage dann die weiteren Projekte ausgearbeitet wurden. Sie stellte drei mögliche Trassen mit 17,5 km, 15,1 km oder 12,5 km in Aussicht. Letztere erhielt die größte Zustimmung und im selben Jahr arbeitete der französische Minister für Öffentliche Arbeiten das Projekt eines 13 km langen Tunnels zwischen 1050 m Höhe in Chamonix und 1287 m Höhe in Courmayeur aus. Aber der Enthusiasmus, der diese Ereignisse ausgezeichnet hatte, verflüchtigte sich schnell, als 1909 die französischen Wahlen die Niederlage der Regierung Clémenceau dekretierten und eine Periode der Instabilität und des sozialen Aufruhrs begann. Francesco Farinet, der In Italien 14 Jahre lang Parlamentsabgeordneter war, wurde nicht wiedergewählt und zog sich ins Privatleben zurück. Der Krieg in Libyen und der Ausbruch des Ersten Weltkriegs ließen dann jedes andere friedliche Projekt in Vergessenheit geraten. .

Andererseits gab es für den Mont-Blanc-Tunnel nun keine wirtschaftliche Rechtfertigung mehr. Fréjus, Gotthard und Simplon waren für den damaligen Verkehr ausreichend. Die Epoche der Bahntunnels war zu Ende und jene der Straßentunnels hatte noch nicht begonnen.

Die Entstehung des Tunnels

Nach Jahren der Stille veröffentlicht 1933 die Tageszeitung Corriere della Sera einen langen, von Carlo Ciucci verfassten Artikel mit dem Titel “Eine Idee beginnt, Wahrheit zu werden. Die Mont-Blanc-Autobahn“. Was war geschehen? Der Präsident des Staatsrats, der Genfer Antoine Bron, hatte den italienischen Senator Piero Puricelli getroffen, einen Ingenieur, dem die Erfindung und der Bau der ersten europäischen Autobahn Milano-Laghi zu verdanken ist. Beide gemeinsam hatten eine Zusammenkunft mit dem Ing. Monod und überredeten ihn, sein Eisenbahnprojekt in ein Straßenprojekt umzuwandeln. 1934 stellte Herr Ing. Monod in Bonneville anlässlich eines Kongresses zwischen französischen, italienischen und Genfer Behörden das neue Projekt vor: ein 12,620 km langer Straßentunnel (d.h. nur ein Kilometer länger als jetzt) ab der Höhe 1220 m vor Chamonix (die derzeitige Einfahrt auf französischer Seite liegt auf 1274 m ü.d.M.) bis zur Höhe 1382 m vor Entrèves (gegen die 1381 m der derzeitigen Einfahrt auf italienischer Seite). Es wurde ein jährliches Verkehrsaufkommen von 100.000 PKW und 25.000 LKW geschätzt und sogar die Mauttarife wurden je nach Anzahl der Fahrzeuginsassen - von 18,60 Lire oder 25 Francs für ein viersitziges Auto bis 25 Lire für ein Auto mit sechs Sitzplätzen – und je nach Gewicht der Waren (18,60 Lire bis zu 1 t, 25 Lire darüber) im Eeinzelnen ausgearbeitet. Damals waren die politischen Beziehungen zwischen Mussolini in Italien und Laval in Frankreich gut, aber bald darauf (im Januar 1936) stürzte die Regierung Laval und wurde durch die Volksfront des Léon Blum ersetzt. In Italien rief der Krieg in Äthiopien die Reaktion der Gesellschaft der Nationen und die Einführung von wirtschaftlichen Sanktionen hervor (ab November 1935); der Spanische Krieg, die Achse Rom-Berlin und der Ausbruch des Zweiten Weltkriegs führten dazu, dass das Monod-Projekt endgültig begraben wurde.

Am Ende des tragischen Konflikts im Jahr 1945, als Groll und Zwiste noch nicht vollkommen beiseite geschafft worden waren, erkannte der Piemontesische Ingenieur, Graf Dino Lora Totino, die Bedeutung und Tragweite eines Projekts, das es ermöglicht, natürliche Barrieren zu umgehen und das Land Piemont mit Westeuropa zu verbinden. Mit Unterstützung durch Prof. Zignoli von der technischen Universität Turin wurde verschiedene Möglichkeiten untersucht, die alle das Aostatal betrafen: das Mont-Blanc-Projekt sah einen 12 km langen Tunnel mit äußerst begrenztem Querschnitt vor, sodass nur jeweils 2 Fahrzeuge pro Fahrtrichtung den Tunnel durchfahren konnten, oder aber die Errichtung eines Seilbahntransportsystems oder eines Shuttletransports mit dem Autozug. Es handelte sich um ein sehr reduktives Projekt, was den Grafen Lora Totino jedoch nicht daran hinderte, 1946 die Bohrarbeiten auf italienischer Seite auf eigene Kosten zu beginnen und 1947 von der Gemeinde Chamonix die Konzession von zwanzig Hektar Boden auf der französischen Seite zu erhalten. Die Arbeiten waren bis zu 60 m Vollquerschnitt plus 50 m Halbquerschnitt und 50 m im Stollen fortgeschritten, als 1947 angeordnet wurde, die Arbeiten einzustellen, da sie niemals von einer öffentlichen Behörde autorisiert worden waren. Dank der Initiative des unternehmungslustigen Grafen wurde das Thema jedoch wieder aktuell und die italienischen und französischen Politiker sahen sich der Forderung konfrontiert, eine Entscheidung zu treffen.

In Italien war es dank des Wirkens des aus dem Aostatal stammenden Abgeordneten Paolo Alfonso Farinet – Enkel des Francesco Farinet, der sich schon zu Beginn des Jahrhunderts für die Tunnel-Kausa eingesetzt hatte – relativ einfach, die Unterstützung von De Gasperi und vor allem vom damaligen Präsidenten der Republik, Luigi Einaudi, zu erhalten.

In Frankreich gingen jedoch die Meinungen auseinander, da sich auch die Idee angebahnt hatte, einen Straßentunnel am Fréjus zu eröffnen. Diese Idee wurde von den Savoyer Parlamentsabgeordneten und von “Dauphiné Libéré” lebhaft unterstützt. Dieses Lokalblatt hatte weitaus mehr Leser in den von diesem Tunnel betroffenen Regionen als in jenen, die von einem Mont-Blanc-Tunnel profitiert hätten. Damals wollten alle ihren eigenen Tunnel in der überzeugung, dass die öffnung eines Alpenübergangs bedeutende Vorteile mit sich bringe. Außerdem war es für die Gegner des Mont-Blanc-Tunnels leicht, mit dem Kostenproblem zu argumentieren: Wo seien die Quellen zur Finanzierung eines solchen Vorhabens zu finden? Die französischen Banken zögerten und in Paris wurden Stimmen laut, dass “der Mont Blanc der Genfer Tunnel ist und nicht im Interesse von Frankreich liegt“. Die überzeugung verbreitete sich, dass SNCF Interesse am Mont-Blanc-Tunnel habe, denn sie besaß auf der Strecke zwischen Modane und Bardonecchia das Monopol für den Warentransport auf der Schiene zwischen Frankreich und Italien und war daher gegen einen Fréjus-Straßentunnel. Der Mont-Blanc-Tunnel würde nur das Aostatal und den Hafen Genua begünstigen, zum Nachteil für Marseille.

Inzwischen erhielt ein dritter Alpentunnel, der Große St. Bernhard-Tunnel immer mehr Zustimmung. Er war vor allem für die Schweizer des Kantons Wallis und für die Turiner, allen voran FIAT, notwendig, die überzeugt waren, dass der Mont-Blanc-Tunnel zwar nützlich sei, aber Mailand in höherem Maße begünstigt hätte.

In einem solchen Szenario der Aufschübe und des Zögerns wurde am 14. März 1953 in Paris das “übereinkommen zwischen Italien und Frankreich für den Bau und das Betreiben eines Straßentunnels unter dem Mont Blanc” unterzeichnet. Es handelte sich dabei um eine von den Botschaftern beider Seiten unterschriebene, reine Absichtserklärung und erforderte die Übernahme durch beide Parlamente, um wirksam zu werden.

Die internationale Vereinbarung

Zwischen der Unterzeichnung des “Übereinkommens zwischen Italien und Frankreich” (14.03.1953) und dem Beginn der Tunnelbohrungen (08.01.1959) vergingen fast 6 Jahre. Warum so lange Zeit?

Die internationale Vereinbarung musste, wie schon vorher erwähnt, durch die Aufnahme in nationale Gesetze bestätigt werden. In Italien fand dies in relativ kurzer Zeit statt (am 14. Juli 1954 wurde das Übereinkommen vom Parlament und am 30. Juli vom Senat angenommen), in Frankreich gestaltete sich das Ratifizierungsverfahren viel länger und komplizierter.

Nach Unterzeichnung des Übereinkommens im Jahr 1953 gab die “Dauphiné Libéré” eine Reihe von Artikeln mit dem emblematischen Titel “Liaisons dangereuses” heraus, in denen verheerende Folgen für die französische Wirtschaft vorausgesagt wurden. Die Eröffnung des Mont-Blanc-Tunnels würde Vorteile für Genf und Genua zum Schaden von Marseille und des Rhône-Tals mit sich bringen; die gesamte Wirtschaft des Alpenraums und auch jene der Côte Azur würde darunter leiden, die Hotels in Chamonix würden leer bleiben, denn die Touristen würden jene von Courmayeur bevorzugen. Statt so viel Geld für den Fahrzeugverkehr zwischen Italien und Frankreich auszugeben, würde es ausreichen, einen PKW-Transport auf der Schiene zwischen Bardonecchia und Modane zu organisieren. Gesagt, getan! Am 15. Oktober 1953 fuhr der erste Autozug durch den Fréjus-Tunnel und bot somit ein gutes Argument, um das Mont-Blanc-Projekt weiter aufzuschieben oder ganz fallen zu lassen. Zwischen Verzögerungen und fehlgelaufenen Versuchen, das Übereinkommen dem Parlament zur Prüfung vorzulegen, vergingen das ganze Jahr 1954 und auch 1955. Im September 1956, während in Frankreich noch darüber diskutiert wurde, ob diese Maßnahme ergriffen werde solle oder nicht, wurde in Turin das italienisch-schweizerische Übereinkommen für den Tunnelbau durch den Großen St. Bernhard unterzeichnet und in wenigen Monaten von beiden Parlamenten verabschiedet, sodass im Dezember 1958 mit den Arbeiten begonnen werden konnte.

Diese Nachricht, unterstützt durch den Druck des italienischen Botschafters in Paris, löste eine positive Reaktion der französischen Seite aus und das Projekt des Mont-Blanc-Tunnels wurde am 24. Januar 1957 endlich der Nationalversammlung zur Abstimmung vorgelegt. Für die endgültige Verabschiedung war aber auch die Zustimmung des französischen Senats erforderlich, wo (am 11. April 1957) die Projektgegner noch von “finanziellem Wahnsinn” und “wirtschaftlichem Selbstmord mit katastrophalen Auswirkungen auf die Interessen des Lands” sprachen. Es wurden zwei Änderungen eingeführt und deshalb war ein zweiter Durchgang vor der Nationalversammlung erforderlich, die das Gesetz endlich um 21,07 Uhr des 12. April 1957 knapp vor Parlamentsschluss wegen Osterferien verabschiedete. Dies war gerade noch an der Zeit, denn bei Arbeitswiederaufnahme des Parlaments geriet die französische Regierung in eine tiefe Krise, von der sie sich erst 1958 unter der Führung des Generals De Gaulle und der Fünften Republik erholte.

Die französische Ratifizierung des internationalen Übereinkommens erlaubte es nun beiden Staaten, die Gesellschaften für den Bau und den Betrieb des Tunnels ins Leben zu rufen. In Italien wurde am 1. September 1957 in Aosta feierlich die Italienische Aktiengesellschaft für den Mont-Blanc-Tunnel gegründet, deren erster Präsident der Botschafter Francesco Jacomoni di San Savino und der Geschäftsführer der Turiner Ingenieur Giancarlo Anselmetti war. Ein Jahr später, am 6. Juni 1958, wurde die französische Gesellschaft unter dem Vorsitz von Edmond Giscard d’Estaing, Mitglied des Institut Français und Vater des künftigen Präsidenten der Republik, Valéry Giscard d’Estaing, ins Leben gerufen.

Der Bau

Nachdem die Diskussionen zu Ende waren und die Polemik sich beruhigt hatte, wurden die Bauarbeiten am 8. Januar 1959 auf der italienischen Seite und am 30. Mai auf der französischen Seite aufgenommen. Jede der beiden Baugesellschaften, die italienische Società Condotte d’Acqua und die französische André Borie, hatte die Aufgabe, 5800 Meter Tunnel zu errichten. Die Franzosen trafen auf Gestein mit besserer Beschaffenheit und auf weniger unvorhersehbare Ereignisse während der Bohrarbeiten. Auf der italienischen Seite hingegen traten nach Bohrung der ersten 368 Meter große Wassermengen unter starkem Druck aus der Stollenfront, sodass alle Arbeiten vom 20. Februar bis zum 21. März eingestellt werden mussten. Am 6. April gab es eine neue Überraschung: in den nächsten 500 m zerstörte ein interner Erdrutsch von 100 m Länge den Brückenkran, auf dem sich die pneumatischen Bohrhämmer Atlas Copco befanden. Dieser und ein weiterer Rutsch nicht standfesten Gesteins vom 12. August zwangen die Tunnelarbeiter, mit extrem großer Vorsicht in einem stark armierten Stollen zu arbeiten, der danach auf die Hälfte des Querschnitts erweitert wurde. Erst im Dezember stieß man bei nur 1300 m Vortrieb auf Granit, der sich besser bearbeiten ließ. Aber die Überraschungen waren noch nicht zu Ende, denn der Unterdruck verursachte plötzliche “Bergschläge” und unvorhersehbare Abtrennungen von Felsblöcken und –platten, weshalb das Gewölbe systematisch „vernagelt“ werden musste. Ende 1960 war die Baustelle auf 2,5 km vom Portal vorgedrungen, 1961 verlangsamten unbeständiges, schlechteres Gestein und häufige Wasserausbrüche die Bohrarbeiten erheblich. Im Dezember dieses Jahres, als man bis auf 3660 m vorgedrungen war, überschwemmte ein heftiger, unter dem Gletscher hervortretender und von einem progressiven Rückgang der Gesteinstemperatur (Temperaturrückgang von den üblichen 30° auf 12°) angekündigter Kaltwassersturz von 1000 Litern pro Sekunde den Tunnel bis auf 40 cm Höhe. Die Arbeiten mussten zirka ein Monat lang eingestellt werden, bis sich der Wasserfluss auf 300 Liter pro Sekunde reduzierte und kanalisiert werden konnte. Kurz nach Wiederaufnahme der Arbeiten geschah ein letztes tragisches Ereignis. Am 5. April gingen drei große Lawinen von den Osthängen des Brenva-Gletschers ab, rissen die im Freien der Baustelle errichteten Holz- und Betonhütten mit sich und verursachten drei Tote und dreißig Verletzte unter den Arbeitern. Der Berg hatte sich mit den vielen Schwierigkeiten, die er den Arbeitern aufbürdete, noch nicht zufrieden gegeben und sie mit einer seiner furchtbarsten Waffen getroffen.

Nach all diesen Hürden wurden die letzten Meter Bohrung zwischen Mai und Juli fertiggestellt. Das Ziel der 5800 Meter wurde am 3. August 1962 erreicht und elf Tage später, am 14. August, sprengte die letzte Mine das Material, das die italienische von der französischen Baustelle trennte. Aus dem Inneren des Berges waren fast eine Million Kubikmeter Gesteinsmaterial abgetragen worden. Tausendzweihundert Tonnen Sprengstoff wurden für die 400.000 Minenstöße gebraucht. Die Kalotte und die Wände des Tunnels waren mit 200.000 Kubikmetern Beton verkleidet worden und 235.000 Bolzen hatten zur Festigung des Granits gedient, der Unterdruck ausgesetzt war.

Zirka drei Jahre Arbeit waren noch notwendig, um die inneren Arbeiten und die Fahrbahn fertig zu stellen, den Tunnel mit allen notwendigen technischen Anlagen auszustatten und die beiden Plätze an der Tunneleinfahrt zu bauen. Am 16. Juli 1965 wurde der Mont-Blanc-Tunnel in Anwesenheit des italienischen Staatspräsidenten Giuseppe Saragat und des Präsidenten der Französischen Republik Charles de Gaulle feierlich eröffnet. Drei Tage später, am 19. Juli um 6 Uhr früh, wurde der neue Tunnel für den Verkehr freigegeben.