La reconstruction

Afin de permettre la reprise de l’exploitation du tunnel du Mont-Blanc, les sociétés concessionnaires (l’italienne SITMB et la française ATMB) proposèrent un « Programme général de réhabilitation et de modernisation », en collaboration avec les services publics, afin de garantir les conditions maximales de sécurité aux usagers du tunnel. Ce programme, approuvé par la Commission Intergouvernementale 1 (CIG) le 14 décembre 1999 à la suite de l’avis du Comité de Sécurité 2, assimilait les 41 recommandations formulées dans le rapport Marec - Cialdini et correspondait, de fait, aux nouvelles exigences relatives à la sécurité dans les tunnels (directive européenne 2004/54/CE). Le programme s’articulait autour de quatre points essentiels :

  • la réfection des équipements de sécurité,
  • le renforcement des moyens de secours,
  • la création d’une structure unique d’exploitation,
  • la rédaction d’un nouveau règlement de circulation.

Les interventions préliminaires

Une évaluation préliminaire de l’état des structures du tunnel après l’évènement avait été réalisée à travers des examens et des relevés confiés à des entreprises spécialisées.

Ces activités (préparatoires et indispensables aux activités de conception et de modernisation du tunnel) se sont concrétisées par des mesures, des relevés géométriques, des essais au radar à impulsions, des carottages sur le béton de revêtement de la voûte, des essais en laboratoire sur les carottes de béton, des analyses chimiques et biologiques et des essais ponctuels non-destructifs de contrainte et de déformation.

Afin de pouvoir lancer ces activités, il s’est avéré indispensable de procéder à une mise en sécurité préalable de la voûte, des piédroits et des gaines de ventilation sous la chaussée, ainsi que de leur dalle de couverture supportant le plan routier, sur le tronçon directement touché par l’incendie. Ces ouvrages se sont avérés gravement détériorés par l’incendie, aussi a-t-il été nécessaire de procéder à la mise en sécurité des parties les plus touchées, principalement à travers l’enlèvement d’une partie du béton de la voûte, la stabilisation de la voûte par application d’un treillis métallique et de spritz-béton, l’étayage des gaines d’amenée d’air frais et de la gaine d'extraction de l’air vicié, afin de permettre le transit et l’exécution de toutes les activités d’assainissement et de tous les examens et les relevés sur la structure en toute sécurité.

Les travaux de démantèlement des équipements touchés en tout ou partie par l’incendie ont été exécutés en vue de leur remplacement par des équipements plus modernes et mieux adaptés. Ces travaux ont concerné plus particulièrement le revêtement des piédroits et le démontage des parois des anciens abris et de la signalisation.

En pratique, le tunnel a été substantiellement « mis à nu », c’est-à-dire progressivement vidé des installations et des équipements existants, réduit aux simples structures de revêtement de la galerie, aux gaines sous-jacentes et à la dalle composant le plan routier.

En effet, la définition progressive des différents secteurs lors du projet et le lancement graduel des travaux correspondants ont mis en évidence l’opportunité et la nécessité de moderniser la plupart des structures et des équipements de la galerie car ils étaient détériorés ou sujets à révision.


1: Le tunnel du Mont-Blanc est une structure transfrontalière et, à ce titre, est placée sous la tutelle d’une commission intergouvernementale (CIG) formée, en l’espèce, de l’Italie et de la France. Composée de représentants des gouvernements français et italien, elle est présidée par un diplomate. Cet organe fixe les règles de sécurité et de circulation dans le tunnel et approuve les tarifs. Elle contrôle également l’exécution des travaux nécessaires à l’amélioration du service et de la sécurité du tunnel.

2: Cet organe a été institué en application d’une décision de la CIG du 23 juillet 1999 à la suite de l’incendie du 24 mars 1999. Sa composition est paritaire : 5 membres français et 5 membres italiens, spécialistes de la protection, de la lutte contre les incendies et de la circulation dans les tunnels. Le rôle du comité de sécurité est de fournir, à la CIG, un avis technique sur ces questions.


Préalablement au lancement des travaux proprement dits, deux interventions ont également été mises en œuvre :

  • la première (de nettoyage fonctionnel et de décontamination) a concerné le traitement de la voûte, des piédroits, la chaussée et l’ensemble de la gaine d’air vicié à l’aide de jets d’eau chaude à haute pression et de solvants particuliers, afin de nettoyer et de décontaminer les structures des agents corrosifs. Par ailleurs, le nettoyage à sec des gaines d’amenée d’air frais et de l'usine de ventilation, ainsi que la décontamination des réseaux et des équipements fixes de desserte des travaux et le nettoyage simple des équipements à démonter et à jeter ont été exécutés,
  • la seconde (dite lot 0) a consisté à réaliser, près de l’entrée sur le territoire italien, trois garages et des aires de 30 par 3 m à intervalle de 300 m en alternance sur les deux côtés de la galerie qui en résulte élargie, afin d’éliminer toute interférence de ces travaux d’élargissement (concernant l’ensemble de la section de la galerie) avec les interventions successives. À cette intervention, s’est ajoutée la réalisation partielle de six abris neufs, lancée à l’avance pour les mêmes raisons.

Les nouvelles caractéristiques de sécurité : mesures techniques

L’objectif premier de sécurité a été mené à travers une série de mesures techniques, c’est-à-dire d’interventions sur les structures et sur les équipements, intégrées par des mesures d’organisation, c’est-à-dire des interventions sur l’exploitation.

Parmi les mesures techniques, citons :

  • Le système de prévention
    • l’installation de portails thermographiques pour la détéction et le blocage, avant l’entrée du tunnel, des véhicules présentant des températures anormales,
    • la détection des situations à risque à l’intérieur du tunnel à travers le système de vidéosurveillance (composé de 120 caméras fixes montées sur des supports en voûte sur deux rangées, qui surveillent les deux voies de circulation, 36 caméras fixes montées sur les aires de stationnement de la galerie, auxquelles s’ajoutent les 37 caméras dans les abris), de détection automatique des accidents et des blocages, du non-respect des limitations de vitesse et de la distance minimale entre les véhicules, ainsi que des systèmes de relevé des températures, des incendies et des fumées.
  • Le système de ventilation, d’extraction et d’évacuation des fumées en cas d’incendie, avec un débit de 156 m³/s sur une zone de 600 m
    • la mise en place de volets télécommandés sur les bouches d'aspiration (carneaux) tous les 100 m en clef de voûte sur la voie France - Italie,
    • l’installation de 76 accélérateurs positionnés en voûte pour le contrôle du courant d’air longitudinal,
    • la création des liaisons, entre l’Italie et la France, des gaines de ventilation et d’aspiration de l’air vicié,
    • la possibilité d’activer simultanément et rapidement les deux usines de ventilation situées aux entrées,
    • l’installation de 4 ventilateurs relais le long de la gaine de désenfumage pour une meilleure extraction de l’air vicié.
  • Les équipements et les structures de mise en sécurité et d’évacuation des personnes, parmi lesquels :
    • 37 abris, un tous les 300 m, sur le piédroit Italie - France, d’une surface unitaire de 37,5 m², précédés d’un SAS de 5 m², ventilés en surpression et raccordés à la gaine d'air frais, servant d'issue de secours, avec des accès mis en évidence par une signalisation et des aménagements spécifiques,
    • un véhicule à moteur électrique, aussi bien du côté italien que français, en mesure de se déplacer le long des gaines de ventilation, servant d'issues de secours, afin d’aider à l’évacuation des éventuelles personnes blessées ou handicapées,
    • une signalisation lumineuse et tactile de guide à l’accès aux abris (fil d’Ariane) placée le long des piédroits où se trouvent les abris,
    • 3 nouveaux garages (aires de stationnement équipées) à proximité de l’entrée italienne, de manière à garantir leur présence tous les 600 m le long du tunnel, en portant leur nombre total à 36, alternées sur les deux côtés de la galerie,
    • des niches SOS situées tous les 100 m en quinconce (116 au total), comprenant chacune : 1 parlophone relié aux Postes de Contrôle et de Commande (PCC), 2 extincteurs avec détecteur de décrochement, des prises électriques (220 / 380 V), une porte vitrée avec détecteur d’ouverture, une signalisation spécifique,
    • des niches incendie situées tous les 150 m (80 au total), sur le piédroit France - Italie, munies d’une double bouche à incendie conforme aux standards des deux pays, avec ajout d’équipements analogues dans les SAS des abris et réfection de la conduite incendie relié à 4 réservoirs de 120 m³ chacun (alimentés par l’eau provenant du captage des sources à l’intérieur de l’ouvrage) dont 2 situés sur les plate-formes et 2 dans le tunnel (aux garages 15 et 29).
  • Les outils d’aménagement technique et fonctionnel, comme :
    • la nouvelle signalisation verticale composée de signaux lumineux afin d’améliorer la visibilité,
    • la nouvelle signalisation horizontale à rétroréflexion élevée et à barrettes sonores,
    • les panneaux à message variable tous les 600 m placés en voûte en correspondance des garages, avec possibilité de visualisation de pictogrammes et de messages alphanumériques à l’aide des technologies les plus avancées,
    • les semi-barrières d’arrêt des véhicules dans les conditions d’urgence tous les 600 m, situées en correspondance des garages et intégrées à des feux rouges d’arrêt et des panneaux à message variable de type alphanumérique : ces semi-barrières représentent un dispositif très efficace dans la réduction du risque en interrompant la circulation à l’intérieur de la galerie par confinement, tous les 600 m, des véhicules en amont de l’évènement,
    • la réfection de l’installation d’éclairage,
    • la réfection des équipements de communication et de diffusion radio ; le tunnel du Mont-Blanc est équipé de deux câbles rayonnants, l’un sur la voûte et l’autre protégé dans la gaine 4 sous la chaussée, permettant la retransmission des communications de service de l’exploitant et des fréquences radio des services publics. Ces câbles rayonnants permettent également de retransmettre, à l’attention des usagers, 12 fréquences radio FM (6 françaises et 6 italiennes). Au besoin, l’opérateur du PCC peut diffuser des messages préenregistrés ou de vive voix afin de fournir aux usagers des informations sur la nature de l’évènement et des instructions sur le comportement à tenir,
    • le remplacement du revêtement des piédroits par des panneaux de couleur claire,
    • la réfection de l’alimentation électrique avec neuf sous-stations d’alimentation à basse tension des installations et deux centrales d’alimentation (EDF côté français et ENEL côté italien), chacune en mesure d’alimenter tout le tunnel,
    • l’installation, sur la plate-forme italienne, de groupes électrogènes auxiliaires.

Les nouvelles caractéristiques de sécurité : mesures d’organisation et instruments d’intervention

Parmi les mesures d’organisation, citons :

  • les actions préventives d’information et de sensibilisation des utilisateurs sur l’usage de l’infrastructure, le respect des limites fixées et le comportement en cas d’urgence, réalisées à l’aide des outils de communication les plus avancés dont, entre autre, la diffusion de messages via radio sur un canal dédié,
  • la salle principale de commande pour tout le tunnel (PCC 1, dite « active », utilisée pour la gestion unitaire des installations et des équipes d’intervention selon des procédures définies) et la salle secondaire de commande identique à la première (PCC 2, dite « trafic », utilisée pour la régulation unitaire du trafic des poids-lourds à travers les deux aires de régulation d’Aoste et de Passy Le Fayet et pour la communication et l’information aux partenaires et aux usagers), avec la possibilité de basculement en cas d’urgence,
  • le règlement de circulation, élaboré par un groupe de travail constitué à l’occasion du congrès franco-italien du 29 janvier 2001 et approuvé par la Commission Intergouvernementale, qui définit les règles de circulation,
  • le plan de premier secours (Plan Interne d’Intervention et de Sécurité - PIIS) et les outils de gestion des urgences, mis au point sur la base de l’analyse des risques, parmi lesquels, la mise en place de trois équipes d’intervention immédiate (une par plate-forme d’accès et la troisième dans une structure totalment neuve au centre du tunnel), spécialement formées aux interventions dans un milieu confiné, et équipées de moyens de lutte contre l’incendie spécialement conçus et fabriqués pour le tunnel du Mont-Blanc,
  • le Plan de Secours Binational (PSB), fruit de la collaboration entre la préfecture de la Haute-Savoie et la protection civile de la Vallée d’Aoste, s’il s’avérait nécessaire de recourir à d’autres interventions spécialisées en complément des ressources présentes sur place,
  • les deux aires de régulation du trafic des poids lourds se dirigeant vers le tunnel, selon les indications de la Commission Intergouvernementale (CIG). Avant d’accéder au tunnel, les poids lourds doivent se déclarer auprès des aires de régulation et de contrôle de Passy Le Fayet (France) et d’Aoste (Italie). Leur conformité aux conditions de transit dans le tunnel est certifiée par une contremarque délivrée après la vérification des dimensions du véhicule et de la catégorie européenne de pollution (transit interdit aux véhicules Euro 0 et Euro 1, c’est-à-dire aux véhicules immatriculés avant le 1er octobre 1996).